Dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam: “Giấc mơ đẹp” nhưng thiếu tính khả thi

Ít có dự án đầu tư nào được dư luận quan tâm và các chuyên gia thảo luận sôi nổi như Dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam với giá trị chưa đầy đủ lên đến 55,8 tỷ USD. Một dự án trọng điểm luôn phải được xem xét cẩn trọng dưới nhiều góc độ trước khi quyết định đầu tư.

Ảnh: Minh họa

Tính khả thi của việc huy động vốn là một trong những điều lo ngại nhất của dư luận về dự án này. Báo cáo giải trình nhấn mạnh, với giả định sử dụng nguồn vốn vay ODA của Nhật Bản theo điều kiện STEP, thời gian vay 40 năm (có 10 năm ân hạn, lãi suất 0,4%/năm), với khả năng cân đối nguồn thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và các nguồn khác thì việc trả nợ của dự án là khả thi… Báo cáo cho biết: “Chính phủ dự kiến đảm bảo thu xếp nguồn vốn ngân sách nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng (khoảng 31 tỷ USD), còn hợp phần phương tiện vận tải (gần 10 tỷ USD) sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp”.

Về nợ quốc gia, Báo cáo giải trình cho rằng, hiện nay về tổng dư nợ của cả nước khoảng hơn 42% GDP (nợ nước ngoài trên 32%), được đánh giá là nằm trong phạm vi an toàn.

Trước những ý kiến phản biện nghiêm túc của các chuyên gia thì một số vị bộ trưởng đã có những phát biểu rất thiếu tính chuyên nghiệp và căn cứ khoa học càng làm cho dư luận thêm e ngại và nghi ngờ về hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án. Có tác giả đã phải đặt vấn đề về động cơ đích thực cố gắng “ép” Quốc hội phải thông qua cả gói dự án dài hơn cả đường sắt Shinkansen của bản thân Nhật Bản chứ không chấp nhận làm từng bước này là gì? Ngài Đại sứ Nhật Bản cũng phải lên tiếng nhắc lại những e ngại của các chuyên gia Nhật Bản do JICA công bố, trong đó có tính đến nhu cầu có khả năng thanh toán của người dân để sử dụng thiết bị tiên tiến này, khả năng cạnh tranh của máy bay với đường sắt cao tốc Bắc - Nam, khả năng hoàn vốn, năng lực quản lý….

Đại biểu Nguyễn Văn Thuận (Quảng Nam) cho rằng, tình trạng tham nhũng, lãng phí ở Việt Nam còn nặng nề, đặc biệt là ngành GTVT đang là ngành có tỷ lệ thất thoát cao nhất. Việt Nam vẫn chưa kiểm soát chặt chẽ được tài sản, vẫn để hiện tượng tham nhũng, đục khoét hoành hành, thì liệu có chắc chắn là nguồn vốn của dự án được đầu tư đúng? Việt Nam không mong điều này nhưng cần phải nhìn thẳng vào thực tế đó. Ngân hàng Thế giới, thậm chí cả đối tác Nhật bản đều khuyến cáo nên cân nhắc về đi vay như thế nào cho hiệu quả. Bài học đi vay để xây dựng cảng Cái Lân, và một số công trình khác nhưng hiệu quả sử dụng ít, tham nhũng, lãng phí thất thoát nhiều cũng đáng để suy ngẫm.

Thực tế, tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản cũng không phải là sản phẩm bình dân và không phải tình cờ cho đến nay chỉ có gần 20 nước trên 200 nước đã sử dụng phương tiện này. Nếu được xây dựng thì chắc chắn phải trợ giá vé và ngay với giá vé thấp hơn giá thành đó không phải người nông dân hay công nhân về nghỉ Tết có thể sử dụng được.

Điểm yếu nhất của dự án này là hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn rất thiếu tính thuyết phục trong khi tình hình nợ quốc gia đã tăng lên nhanh chóng. Nếu chấp nhận vay cả gói 55,8 tỷ USD (thực tế, chi phí thực hiện sẽ còn cao hơn rất nhiều) thì khoản vay này đã làm nợ quốc gia tăng lên gấp đôi, tức là lên khoảng 100% GDP của năm 2010 này. Trong khi đó, còn bao nhiêu dự án khác cũng cần vốn như 900 tỷ USD cho xây dựng thủ đô Hà Nội. Trong khi đó, việc nâng cấp kết cấu hạ tầng, kỹ thuật, cải thiện hệ thống y tế đang có những đòi hỏi không thể trì hoãn thêm nữa.

Trong khi tình hình tài chính thế giới đang có nhiều biến động, một nền kinh tế mất cân đối vĩ mô và dự trữ ngoại tệ thấp như Việt Nam hiện nay không thể tự cho phép có quyết định quá mạo hiểm theo kiểu “bóc ngắn, cắn dài” như vậy. Nước láng giềng Trung Quốc, với tiềm lực kinh tế hùng mạnh cũng đã bắt đầu với đường sắt cao tốc Thượng Hải - Phố Đông trước rồi mới quyết định mở rộng ra các dự án lớn hơn.

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn) băn khoăn về thủ tục thẩm định, thẩm tra chưa minh bạch, khách quan. Báo cáo giải trình đưa ra các phương án cho thấy mới có Liên doanh thực hiện là Nhật - Việt và thẩm định lại là Việt - Nhật, khác nào nghiên cứu sinh cũng đồng thời là chủ tịch hội đồng chấm luận án?

Xét trên góc độ tác dụng xã hội, thì công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc đòi hỏi tỷ suất đầu tư rất cao trên một chỗ lao động nên tác động “xóa đói, giảm nghèo” của dự án là không có. Còn về khả năng sử dụng, trong khi ca ngợi tiện nghi hiện đại này cho con cháu mai sau, các vị bộ trưởng không nhắc đến nhu cầu có khả năng thanh toán của người dân. Với mức vé được dự toán bằng khoảng ¾ so với vé máy bay, điều này sẽ chỉ hạn chế ở giới tiêu dùng thượng lưu ở Việt Nam mà chắc chắn không mang tính đại chúng.

Quốc hội đã quyết định đầu tư đường Hồ Chí Minh, nhà máy lọc dầu Dung Quất, mở rộng thủ đô Hà Nội với những băn khoăn rất lớn. Thực tế đã cho thấy hiệu quả kinh tế của những dự quyết định đó chưa thuyết phục. Dự án này còn lớn hơn rất nhiều trong khi tình hình kinh tế đất nước đang phải đối mặt với nguy cơ mất cân đối to lớn, chưa có giải pháp căn cơ để vượt qua. Đại biểu Trần Hồng Việt (Hậu Giang) khuyến nghị, dự án này là một “ước mơ đẹp”, ai cũng nên mơ ước nhưng rất tiếc là hiện nay Việt Nam - nhìn một cách thẳng thắn là chưa có khả năng, điều kiện thực hiện toàn tuyến. Vì vậy, chỉ nên thử nghiệm một đoạn ngắn trước, từ đó lấy cơ sở để đánh giá kỹ tính khả thi, hiệu quả của toàn dự án.