Kỳ vọng phục hồi đối với ngành cảng biển và logistics năm 2021

Mặc dù kết quả kinh doanh kém khả quan trong năm 2020 nhưng ngành cảng biển và logistics vẫn có diễn biến tích cực. Kết quả này có được phần lớn là nhờ kỳ vọng vào tăng trưởng thương mại của Việt Nam do tác động tích cực của các hiệp định FTA mới ký kết như EVFTA và RCEP cũng như kỳ vọng tăng trưởng dòng vốn FDI nhờ làn sóng đa dạng hóa chuỗi cung ứng và sản xuất ngoài Trung Quốc.

Trong năm 2020, việc gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu đã gây rối loạn vận chuyển container. Trong khi nhu cầu về tàu chở dầu (tanker) và tàu chở hàng rời (bulker) bị ảnh hưởng nặng nề bởi COVID-19 thì nhu cầu về tàu container bất ngờ tăng mạnh. Để đối phó với nhu cầu hàng hóa giảm, các hãng tàu đã thực hiện cắt giảm nguồn cung bằng cách cắt hoặc hủy chuyến (blank sailings) để giữ cung - cầu ổn định và duy trì giá cước vận chuyển cao, tuy nhiên, khối lượng vận chuyển vẫn ở mức thấp. Bên cạnh đó, kể từ Quý 3/2020, nhu cầu phục hồi mạnh do mùa cao điểm trước kỳ nghỉ lễ và nhu cầu bị dồn nén sau giai đoạn giãn cách xã hội. Các hãng tàu đã hoạt động hết công suất trở lại nhưng tàu được điều hướng đến các khu vực có nhu cầu cao như Trung Quốc. Điều này gây ra tình trạng khan hiếm container rỗng ở nhiều khu vực, trong đó có Việt Nam. Trong giai đoạn này, tổng sản lượng phục hồi và giá cước vận chuyển tăng gấp ba lần trước COVID phản ánh tình trạng khan hiếm container.

Đặc biệt, thương mại Việt Nam tăng trưởng tốt bất chấp suy thoái kinh tế toàn cầu. Theo Vinamarine, trong năm 2020, tổng sản lượng hàng hóa quốc tế qua các cảng biển Việt Nam tăng 9,8%, trong đó sản lượng container quốc tế tăng 9% lên 14,4 triệu TEU, nhờ giá trị thương mại tăng 5%. Do ít chịu ảnh hưởng bởi COVID-19 hơn nhiều nước xuất khẩu khác, Việt Nam được hưởng lợi từ chuỗi sản xuất khỏe mạnh. Sản lượng container nội địa thậm chí tăng 20,6% so với năm trước, tuy tăng trưởng có sự phân hóa trong ngành.

Theo nhận định của nhiều chuyên gia, dịch COVID-19 còn diễn biến phức tạp và có thể chưa được kiểm soát hoàn toàn trong năm 2021. Tuy nhiên, do các biện pháp giãn cách xã hội đã giảm bớt và vắc xin trở nên phổ biến, giai đoạn bình thường hóa và tái thiết lập hàng tồn kho sẽ dần diễn ra vào nửa cuối năm 2021.

Mặt khác, xuất khẩu của Việt Nam có thể được hưởng lợi từ tiêu dùng toàn cầu phục hồi, tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng có thể không mạnh vì các nước xuất khẩu khác cũng sẽ tái khởi động hoạt động sản xuất. Theo phân tích của công ty chứng khoán SSI, ước tính giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam và tổng sản lượng hàng hóa quốc tế qua cảng biển sẽ tăng 10% vào năm 2021. Nhu cầu cao đối với container có thể quay trở lại vào nửa cuối năm 2021 (cần lưu ý rằng sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam bị ảnh hưởng tiêu cực bởi sự khan hiếm container toàn cầu và điều này có thể tiếp tục đến hết quý 1/2021.

Ngoài ra, cầu cung tăng vọt đã thúc đẩy lĩnh vực logistics thành lập các cơ sở mới. Theo CBRE, diện tích kho ước ở miền Bắc tăng 25% và ở miền Nam tăng 28% trong năm 2020, với giá thuê tăng từ 5% - 10% so với cùng kỳ. Ngành này còn khá phân mảnh và cạnh tranh cao.

Cùng với đó, xu hướng tăng kích thước tàu sẽ tiếp tục là điều kiện thuận lợi cho các cảng biển nước sâu. Việc mở rộng cảng tại hai khu vực cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện sẽ thu hút tàu mẹ cập cảng Việt Nam thay vì các cảng trung chuyển tập trung trong khu vực như Singapore và Hong Kong. Do đó, tăng trưởng sản lượng sẽ duy trì ở mức cao 20% tại hai khu vực này. Gemalink sẽ là cảng mới nhất tại Cái Mép đi vào hoạt động trong năm 2021, đóng góp 1,5 triệu TEU vào tổng nguồn cung trong giai đoạn I, tương đương 22% nguồn cung khu vực. Cạnh tranh sẽ ngày càng tăng, nhưng sẽ không gây quá nhiều áp lực lên các cảng nhờ nhu cầu tốt.

Hiện nay, giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng của Việt Nam thấp hơn nhiều so với các nước láng giềng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến về việc tăng 10% giá sàn mỗi năm trong giai đoạn 2021-2023. Mặc dù chưa có quyết định chính thức, việc tăng giá có thể hỗ trợ các công ty cảng trước việc các liên minh tàu biển ngày càng hùng mạnh.

Theo phân tích của công ty SSI, ngành càng biển và logistics vẫn tiềm ẩn một số vấn đề và rủi ro. Đó là việc cạnh tranh kéo dài ở khu vực Hải Phòng, cản trở tăng trưởng của các công ty cảng biển tại đây. Bên canh đó, việc Mỹ cáo buộc Việt Nam thao túng tiền tệ có thể gây áp lực lên xuất khẩu cũng như tình trạng thiếu container có thể trở lại vào nửa cuối năm 2021 trong giai đoạn bình thường hóa và tái thiết lập hàng tồn kho; mặc dù ngành vận tải biển sẽ có sự chuẩn bị tốt hơn trong năm 2021.

Anh Mai (Vietnam Business Forum)