Cạnh tranh trong đầu tư phát triển

Bài toán đầu tư của ngành giao thông đang được tính toán lại trong bối cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn, với chủ trương thắt chặt đầu tư công. Tạp chí Vietnam Business Forum đã có cuộc trao đổi với ông Lê Mạnh Hùng, Thứ Trưởng Bộ Giao thông Vận tải xung quanh vấn đề này. Lương Tuấn thực hiện.

Thưa ông, thiếu vốn đã khiến cho hàng loạt dự án bị "treo" hoặc triển khai cầm chừng. Điều này đã tác động như thế nào tới kế hoạch của Bộ Giao thông Vận tải?

Năm 2012 là năm tiếp tục thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP ngày 24/02/2011 của Chính phủ về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an sinh xã hội nên nhiều dự án (DA) tiếp tục bị đình hoãn, gián tiến độ nên với đặc thù của ngành vừa thi công vừa vẫn phải đảm bảo giao thông (GT), hơn nữa các công trình GT còn chịu ảnh hưởng trực tiếp của thiên nhiên và các yếu tố xã hội khác, vì vậy khi đình hoãn, giãn tiến độ các DA đã gặp phải một số khó khăn như:

Phát sinh các kinh phí: đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) trong thời gian đình hoãn; do huy động, giải thể của các nhà thầu khi DA bố trí được vốn cho triển khai tiếp; Thời gian xây dựng bị kéo dài làm kinh phí tăng do thay đổi cơ chế, chính sách, giá vật tư nguyên nhiên liệu; quản lý mặt bằng, công trường xây dựng...

Phát sinh các thủ tục đầu tư xây dựng mà chưa có quy định điều chỉnh như: Quyết định đình hoãn làm căn cứ để các chủ đầu tư, các ban quản lý DA thương thảo với nhà thầu cũng như xem xét các chế độ chính sách phát sinh về sau; Trách nhiệm quản lý mặt bằng, quản lý công trường, thực hiện công tác đảm bảo GT trong thời gian đình hoãn; Tổ chức triển khai các gói thầu sau thời gian đình hoãn, nhất là các gói thầu đã lựa chọn nhà thầu...

Bên cạnh đó với các DA được tiếp tục triển khai thì mức vốn giao thấp, chỉ bằng khoảng 50% nhu cầu nên trong quá trình thực hiện cũng ảnh hưởng đến sự chủ động trong điều hành kế hoạch và triển khai DA của Bộ, nhất là kinh phí giải phóng mặt bằng tại các địa phương.

Thực trạng hạ tầng giao thông ảnh hưởng đến sự phát triển của các địa phương và của cả nước. Trong tương lai, định hướng của ngành đầu tư phát triển hạ tầng ra sao, thưa ông?

Trong thời gian qua, hệ thống kết cấu hạ tầng GT nước ta phát triển theo chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng. Các tuyến GT đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đã được đầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kể năng lực thông qua: Gần 14.000 km QL được nâng cấp, cải tạo, bước đầu xây dựng gần 150 km đường cao tốc; thời gian chạy tàu được rút ngắn (42h xuống 29h trên tuyến thống nhất, 10 giờ xuống còn 8 giờ trên tuyến Hà Nội - Lào Cai); hệ thống cảng biển từng bước được mở rộng, nâng cấp đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân trên 10%/năm; Cải tạo, nâng cấp các cảng hàng không quốc tế và nội địa đáp ứng nhu cầu, nâng cao năng lực từ 4,9 triệu khách năm 2000 lên 41,8 triệu khách năm 2010; GT đô thị từng bước được mở rộng, đặc biệt tại các đô thị lớn, nhiều công trình hạ tầng GT được tập trung đầu tư nâng cấp; xây dựng mới được khoảng 30.000 km đường GTĐP; sửa chữa, nâng cấp 140.000 km đường các loại... Từ đó tạo điều kiện nâng cao năng lực vận tải, góp phần không nhỏ trong phát triển kinh tế xã hội của các địa phương cũng như của cả nước.

Bên cạnh những kết quả trên, hệ thống kết cấu hạ tầng GT vẫn còn những tồn tại như: còn nhiều tuyến quốc lộ chưa được đầu tư nâng cấp; hệ thống đường sắt vẫn đang trong tình trạng lạc hậu, chất lượng thấp, không đảm bảo an toàn chạy tàu; hầu hết các tuyến đường thủy nội địa đang khai thác theo dạng sông tự nhiên, chỉ có một số ít tuyến được đầu tư nâng cấp; cảng biển tại một số vùng kinh tế trọng điểm đã và đang quá tải, chưa hình thành được cảng cửa ngõ, trung chuyển, công suất lớn và hiện đại; một số cảng hàng không quốc tế lớn đã và sẽ quá tải trong tương lai gần. Hệ thống GT địa phương thiếu về số lượng và kém về chất lượng, nhất là vùng sâu vùng xa. Công tác đầu tư thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, tính kết nối giữa các loại hình kết cấu GT và thậm chí trong cùng một loại kết cấu hạ tầng chưa tốt cùng với quá trình quản lý bảo trì không đảm bảo yêu cầu làm cho việc khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng GT hiện có chưa hiệu quả. Ùn tắc GT đô thị tại các TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh xảy ra thường xuyên; cơ sở hạ tầng GT chật hẹp, phát triển thiếu quy hoạch trong khi vận tải bánh sắt khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủ yếu bằng xe buýt không đáp ứng nhu cầu đi lại, phương tiện các nhân phát triển tự do không có kiểm soát…. Đã xuất hiện nhiều nút thắt cổ chai làm cản trở phát triển kinh tế đất nước, nhất là trên hành lang vận tải Bắc – Nam, tại các vùng kinh tế trọng điểm, ảnh hưởng lớn đến tăng trưởng kinh tế với tốc độ cao hơn.

Nhận thức được vấn đề đó, năm 2012 Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng các đề án và báo cáo Thủ tướng Chính phủ những cơ chế đặ thù nhằm từng bước tháo gỡ những tồn tại, yếu kém để phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại.

Hiện nay Việt Nam đang gặp khó khăn trong vấn đề thu hút vốn đầu tư cho hạ tầng. Vậy theo ông, chúng ta cần làm gì để khắc phục nhược điểm này?

Trong thời điểm hiện nay, khi kinh tế thế giới có nhiều diễn biến phức tạp, kinh tế trong nước còn gặp nhiều khó khăn, nhất là xuất phát điểm của hạ tầng GT nước ta còn thấp trong khi nhu cầu đầu tư là rất lớn đòi hỏi phải có những chính sách đột phá trong công tác quản lý, đầu tư xây dựng hạ tầng GT.

Để làm được điều đó, trên cơ sở chỉ đạo của Chính phủ triển khai một số giải pháp trọng tâm về tái cơ cấu đầu tư công, xã hội hoá đầu tư với các phương thức khác nhau để có thể thu hút vốn đầu tư từ nhiều nguồn, Bộ đã và đang tổ chức thực hiện cũng như kiến nghị với Chính phủ, các Bộ ngành về một số giải pháp trọng tâm sau:

Thứ nhất, Rà soát, cập nhật điều chỉnh các quy hoạch phát triển các ngành, lĩnh vực Kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) theo đúng tinh thần Nghị quyết 13-NQ/TW của Ban chấp hành Trung ương Đảng về phát triển KCHT đồng bộ phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH đất nước.

Thứ hai, Xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách để huy động nguồn lực từ tài nguyên, người sử dụng đường với nhiều hình thức khác nhau trong điều kiện NSNN có hạn: Nghiên cứu ban hành quy định về chuyển nhượng, bán hoặc cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông; điều chỉnh phí sử dụng cơ sở hạ tầng theo hướng người sử dụng KCHT phải trả phí ở một mức độ nhất định để có thể hoàn trả chi phí đầu tư và tạo được nguồn đầu tư cho các công trình giao thông khác; ban hành chính sách bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư trong các dự án BOT, PPP, BTO...; xây dựng cơ chế, chính sách để chuyển tài nguyên đất đai thành nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông...

Thứ ba, Hoàn thiện thể chế về đầu tư xây dựng, nhất là cống tác giải phóng mặt bằng để có thể đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các DA có vốn để sớm đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả.

Thứ tư, Nâng cao hiệu quả đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhà nước và có nguồn gốc ngân sách nhà nước, theo hướng: phân bổ vốn đầu tư gắn với quy hoạch (nhu cầu đầu tư), hiệu quả kinh tế, chính sách xã hội; tái cơ cấu đầu tư với trọng tâm là đầu tư công để tập trung vốn đầu tư cho phát triển KCHT giao thông trọng yếu; điều chỉnh cơ chế sử dụng vốn ngân sách nhà nước đầu tư trực tiếp vào các DA, công trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải để chuyển sang tạo cơ chế hỗ trợ và xây dựng môi trường cạnh tranh trong việc đầu tư phát triển, khai thác các công trình kết cấu hạ tầng GT nhằm hấp dẫn các nhà đầu tư tham gia vào lĩnh vực này.

Thứ năm, Tăng cường huy động vốn ODA, mở rộng các hình thức đầu tư ngoài ngân sách để huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân (kể cả đầu tư nước ngoài) để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GT; chỉ đạo các Bộ, ngành để sớm sửa đổi, ban hành các chính sách tạo điều kiện khuyến khích đầu tư. Hình thành các định chế tín dụng nhằm tạo thêm kênh huy động vốn đầu tư phát triển có hiệu quả.

Xin cảm ơn ông!