Phát triển ngành công nghiệp logistics

I. Tổng quan

Hoạt động logistics ngày nay không chỉ là kho vận, giao nhận mà còn bao gồm việc lên kế hoạch, sắp xếp, quản lý dòng luân chuyển nguyên liệu, vật tư từ nơi cung ứng đến nơi sản xuất, sau đó luân chuyển hàng hoá đến người dùng cuối tạo nên sự liên thông trong toàn xã hội. Chính điều đó đã tạo động lực phát triển cho hàng ngàn doanh nghiệp logistics Việt Nam, thúc đẩy quá trình thương mại trong nước và quốc tế.

Thống kê của Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cho thấy hiện có khoảng 1200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam. Trên thực tế, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics đa quốc gia đang chiếm thị phần lớn, mặc dù lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) với trình độ công nghệ hiện đại. Họ đã giành hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics cho hầu hết các công ty FDI ở Việt Nam. Các doanh nghiệp trong nước đa phần là doanh nghiệp nhỏ đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty nước ngoài, và chỉ đảm nhận một phần trong chuỗi dịch vụ logistics như: khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi...

Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel… thường về tay các công ty logistics toàn cầu như Kuehne Nagel, Schenker, DHL, Maersk Line…Các hãng tàu lớn hiện nay có các công ty logistics riêng, ví dụ: APL có APL Logistics, NYK có NYK Logistics… Các công ty logistics của các hãng tàu này thường cung cấp luôn dịch vụ trọn gói cho các khách hàng thuê tàu.

Cũng theo khảo sát của VIFFAS, chi phí logistics của Việt Nam khá cao (25% GDP) đang là gánh nặng ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm, giảm tính cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ. Thị trường logistics còn khá khiêm tốn (2-4% GDP), cơ cấu thuê ngoài/ tự làm thấp (khoảng 30-40% thuê ngoài) và đặc biệt thị trường này các doanh nghiệp FDI với tính chuyên nghiệp, đầu tư công nghệ thông tin hiện đại và hệ thống mạng lưới toàn cầu đã kiểm soát 60-70% thị phần.

Hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành logistics còn manh mún, nhiều trung gian, đại lý; cạnh tranh về giá là chủ yếu, thiếu đầu tư công nghệ, chuyên môn nghiệp vụ và chỉ cung cấp các các dịch vụ đơn lẻ như kho, vận tải, mua bán cước, bốc dỡ, khai thuê Hải quan…nên chưa tạo ra các chuỗi giá trị gia tăng và khó được khách hàng tin tưởng, thuê ngoài dịch vụ.

Theo đánh giá xếp hạng của Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố đầu năm 2010, Việt Nam mặc dù có LPI (Logistics Performance Index) là trung bình - khá, đứng đầu trong top 10 các nước có thu nhập thấp, nhưng vẫn ở thứ hạng 53/155 như năm 2007. Trong khi đó, các quốc gia trong cùng nhóm này đều có sự cải thiện vượt bậc so với thứ hạng năm 2007 của họ. Kết quả này một lần nữa cho thấy sự thay đổi chậm chạp của ngành logistics Việt Nam.

Tuy còn nhiều bất cập và quy mô thị trường dịch vụ logistics còn nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng ngành này vẫn hứa hẹn nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởng cao (20-25%/năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao cũng sẽ là yếu tố thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp logistics trong thời gian tới.

II. Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics

1. Cơ sở hạ tầng vật lý (physical infrastructure)

Trong những năm qua, Chính phủ Việt Nam đã dành 9-10% GDP/năm, một mức đầu tư cao so với chuẩn quốc tế cho phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hệ thống giao thông, cầu cảng...Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông được nâng cấp đã góp phần nâng cao tốc độ khai thác trên các tuyến đường bộ; rút ngắn thời gian chạy tàu trên các tuyến đường sắt, đường sông; nâng lượng hàng hoá thông qua các cảng biển, các cảng hàng không.

Về cơ bản chúng ta đã hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp hệ thống quốc lộ chính, gồm: Trục dọc Bắc – Nam (Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh – giai đoạn 1); hệ thống quốc lộ hướng tâm (các Quốc lộ 2, 3, 5, 6, 32, 13, 51, 22, Xuyên Á...); hệ thống đường vành đai biên giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam Bộ (các Quốc lộ: 279, 4A, 4B, 14, 14C – giai đoạn 1, N2 - Đức Hoà - Thạch Hoá, N1 – Châu Đốc - Tịnh Biên); các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu quốc tế; các vùng kinh tế trọng điểm...; hệ thống đường cao tốc đang được triển khai xây dựng. Từng bước nâng cấp, hiện đại hoá các tuyến đường sắt hiện có, triển khai dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại - Hạ Long – Cái Lân và nghiên cứu xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Mật độ đường sắt nước ta là 0,8km/100km2, trong đó đường sắt Bắc – Nam dài 1.726km, tuyến Hà Nội – Lào Cai 230km, Hà Nội - Hải Phòng 100km. Hai tuyến đường sắt quốc tế: Hà Nội – Lào Cai – Côn Minh, Hà Nội - Đồng Đăng - Bắc Kinh. Hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thuỷ phía Nam (TP.HCM – Cà Mau, TP.HCM – Kiên Lương); vận tải thuỷ phục vụ Thuỷ điện Sơn La, tuyến vận tải thuỷ Đồng Tháp Mười và tứ giác Long Xuyên, đang triển khai luồng cho tàu biển có tải trọng lớn vào sông Hậu, kênh Chợ Gạo...Hoàn thành nâng cấp giai đoạn 1 các cảng biển tổng hợp quốc gia chủ yếu như: cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng, cảng Cửa Lò, cảng Vũng Áng, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn, cảng Nha Trang, cảng Sài Gòn, cảng Cần Thơ và hoàn thành nâng cấp một số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng hàng hoá thông qua. Đang triển khai cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, chuẩn bị triển khai cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, cảng trung chuyển Vân Phong...Cải tạo nâng cấp các cảng hàng không quốc tế: Nội Bài, Tân Sơn Nhất...; các cảng hàng không nội địa: Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Côn Sơn, Vinh, Điện Biên Phủ, PleiKu, Đồng Hới, Liên Khương, Cần Thơ (giai đoạn 1). Đang triển khai nhà ga hành khách cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, kéo dài đường cất, hạ cánh 35R-17L cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, nhà ga T2 cảng hàng không quốc tế Nội Bài...

Tuy có những đầu tư và cải thiện nhất định về cơ sở hạ tầng nhưng theo đánh giá độc lập của Diễn đàn kinh tế thế giới 2009, Việt Nam xếp hạng 111 trong số các quốc gia trên thế giới về chất lượng kết cấu hạ tầng, đứng sau hầu hết các nước trong khu vực.

Tuy đã có sự cải tạo, nâng cấp nhất định song vẫn có thể thấy rõ hệ thống hạ tầng giao thông của Việt Nam còn nghèo nàn, tiêu chuẩn kỹ thuật còn ở mức thấp và lạc hậu, tốc độ phát triển chậm, thiếu đồng bộ và liên kết giữa các chuyên ngành; các tuyến đường liên vùng, hướng tâm, vành đai, các tuyến nối cảng biển, cảng hàng không và các cửa khẩu quốc tế chưa hoàn chỉnh; mạng đường cao tốc còn sơ khai. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tính đến nay vẫn chưa được nâng cấp đồng bộ; cùng với quá trình phát triển kinh tế xã hội đã xuất hiện nhiều nút thắt cổ chai trong hệ thống hạ tầng giao thông dẫn đến tình trạng ùn tắc, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội và Tp. HCM ngày càng phổ biến hơn; giao thông ở các vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới thiếu. Nhiều con đường xuống cấp nhưng chưa được duy tu, bảo dưỡng. Tuyến đường sắt Bắc – Nam đang ở vào thế độc tuyến, chưa tạo được các liên kết dạng mạng, còn thiếu những tuyến đường sắt dẫn đến các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển..., và chất lượng đường sắt hiện nay đang được đánh giá là quá kém, khổ hẹp không thể đi với tốc độ cao.

Hệ thống cảng biển được phân bố ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam. Mặc dù đã có những hải cảng quốc tế lớn tại TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng song dịch vụ của các cảng này chưa đáp ứng yêu cầu, chi phí dịch vụ cao, thời gian thông quan lâu, chưa có cảng container chung chuyển quốc tế. Một số cảng biển đã được xây dựng mới như cảng Cái Lân vẫn chưa phát huy hết công suất do nhiều yếu tố chủ quan và khách quan. Hệ thống cảng hàng không cũng quá tải, đặc biệt là các cảng hàng không quốc tế, chất lượng dịch vụ còn thấp.

2. Cơ sở hạ tầng mềm (soft infrastructure)

Chính phủ Việt Nam đã có những chủ trương, đường lối tạo tiền đề giúp ngành Logistics phát triển, có thể kể đến như Nghị quyết về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, chủ trương ưu tiên hội nhập logistics trong khu vực; nhiều quyết định về quy hoạch cảng biển, giao thông vận tải đường bộ, vận tải biển, vận tải hàng không, đường sắt đến 2020 và tầm nhìn 2030; sửa đổi và bổ sung Nghị định về vận tải đa phương thức (NĐ 87/2009/CP), cải cách thủ tục hành chính đặc biệt trong ngành thuế, hải quan (Đề án 30), thông quan điện tử… tất cả những vấn đề trên đây thực sự là “cú hích” cho ngành giao nhận, kho vận, logistics Việt Nam.

Đề án 30 trong lĩnh vực Hải quan đã thu được những kết quả khả quan. Qua tính toán sơ bộ, nếu thực hiện các phương án đơn giản hóa thì dự kiến cắt giảm được 30% TTHC. Việc rà soát, cắt giảm cũng giảm bớt được rất nhiều thời gian, giấy tờ, hồ sơ thực hiện thủ tục hải quan.

Năm 2010 cũng ghi nhận bước đột phá của việc thực hiện khai hải quan điện tử. Số lượng các doanh nghiệp tham gia hải quan điện tử đạt gần 2500 doanh nghiệp, gấp hơn 6 lần so với năm 2009 (số DN tham gia TTHQĐT năm 2009 là 403 DN); chiếm khoảng 4,74% số lượng doanh nghiệp thực hiện thủ tục hải quan trên địa bàn (tổng số DN trên 13 Cục: 52.579). Việc triển khai mở rộng TTHQĐT đã mang lại lợi ích thiết thực cho doanh nghiệp, đáp ứng các yêu cầu về cải cách thủ tục hành chính theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ; thời gian thông quan đối với các lô hàng thực hiện TTHQĐT giảm đáng kể so với thủ tục thông thường và khai từ xa; danh mục các chứng từ trong bộ hồ sơ hải quan điện tử giảm đáng kể so với thủ tục hải quan truyền thống. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cũng tỏ ra quan ngại với sự yếu kém của đường truyền dữ liệu dẫn đến tình trạng nghẽn mạng thường xảy ra khiến việc khai hải quan điện tử trở nên khó khăn. Thiết nghĩ, cần phải chú trọng nâng cấp hạ tầng internet để việc triển khai chính thức TTHQĐT trở thành xu thế tất yếu trong thời gian tới.

Về nguồn nhân lực, theo VIFFAS, nguồn cung cấp lao động cho ngành logistic chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Nhưng trên thực tế, hầu hết các công ty dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện nay đều khẳng định tình trạng thiếu nhân lực trình độ cao.

Bên cạnh đó, nhận thức của chính quyền, doanh nghiệp và người lao động trong cả nước về đầu tư cho đào tạo trong lĩnh vực logistics chưa được đầy đủ, chưa kịp thời; chưa có điều kiện tiếp cận - cập nhật được khoa học logistics. Do vậy, hiện nay các tổ chức và doanh nghiệp Việt Nam chưa chú trọng đúng mức và đầy đủ các giá trị vô hình, hàm lượng chất xám, các tiến bộ của công nghệ nói chung và công nghệ thông tin nói riêng trong ngành logistics. Từ đó chưa có đủ năng lực để xây dựng, triển khai các dự án logistics có giá trị gia tăng cao và mang tầm chiến lược.

Cùng với đó, khung pháp lý về hoạt động giao nhận, kho vận, logistics chưa được thể chế hoàn chỉnh, thiếu đồng bộ, bất cập, thiếu tính thực thi cộng với việc cải cách hành chính chưa triệt để cũng gây nhiều khó khăn, ách tắc cho hoạt động cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận, logistics nói riêng và ảnh hưởng đến các doanh nghiệp sản xuất, thương mại, xuất nhập khẩu.

III. VCCI và những hoạt động thúc đẩy ngành logistics hội nhập

1. Dự án hành lang xanh (Green lane)

Với tư cách là đại diện cho cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam, VCCI đã phối hợp chặt chẽ với các cơ quan Chính phủ, các hiêp hội doanh nghiệp liên quan, Phòng Thương mại và Công nghiệp ASEAN, Hội đồng tư vấn kinh doanh ASEAN để xây dựng “hành lang xanh” (ASEAN green lane) tạo điều kiện cho việc chung chuyển hàng hóa, dịch vụ... của các doanh nghiệp trong ASEAN. Thông qua dự án “hành lang xanh” với việc áp dụng công nghệ thông tin vào khai hải quan, các doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhờ giảm thời gian thông quan tại các cửa khẩu. Tuy nhiên với sự chênh lệch về trình độ phát triển giữa 6 nước ASEAN cũ và 4 nước CLMV (Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam), trước mắt, “hành lang xanh” chỉ giúp doanh nghiệp các nước CLVM hưởng lợi trực tiếp một phần. Mặc dù vậy, từ thực tiễn triển khai mô hình “hành lang xanh,” các nước CLMV có thể học hỏi kinh nghiệm để đến khi đạt đủ điều kiện cần thiết có thể áp dụng vào thực tiễn.

VCCI sẽ tập hợp và làm cầu nối cho các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành logistics, các ngành phụ trợ, các hiệp hội chuyên ngành vận tải tham gia trực tiếp vào các dự án nâng cao năng lực quản lý logistics của ASEAN với các đối tác giàu kinh nghiệm như JETRO, Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á (ERIA)...

2. Xây dựng cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số (digital soft infrastructure)

Thực tế cho thấy Việt Nam và các nước ASEAN đã có được những thành tựu đáng kể trong phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng vật lý (physical infrastructure) như cầu, đường, cảng. Tuy nhiên, ngoại trừ một hoặc hai nước, cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số (digital soft infrastructure) hỗ trợ phát triển thương mại chưa được triển khai đồng đều trong khu vực. Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số có vai trò rất quan trọng đối với thương mại trong thế kỷ 21 bởi vì các thông tin về sự di chuyển của hàng hóa hiện nay là quan trọng, thậm trí quan trọng hơn sự luân chuyển hàng hóa thực tế.

Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số này cũng là chất xúc tác cần thiết để hình thành chuỗi cung ứng và các kênh phân phối mới sẽ kết nối ASEAN với phần còn lại của châu Á và thế giới. Trong khi tái cân bằng toàn cầu là một thuật ngữ phổ biến hiện nay trên thế giới, khái niệm này sẽ chỉ có nghĩa khi kết nối các doanh nghiệp theo những phương thức mạnh mẽ mới - đó là kỹ thuật số.

Với vai trò là chủ tịch ASEAN-BAC 2010, VCCI cam kết sẽ cùng với ASEAN-BAC và GCEL đưa ASEAN thành chuẩn toàn cầu mới về Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số, tạo nền tảng để duy trì tăng trưởng kinh tế và hội nhập trong khu vực. Thiết lập tiêu chuẩn cho phần còn lại của thế giới là một quyết định đầy tham vọng nhưng nằm trong khả năng của ASEAN. Indonesia là một trong những quốc gia đầu tiên trên thế giới triển khai hạ tầng mềm kỹ thuật số mặc dù bắt đầu ở cấp độ thấp. Nước này nhanh chóng triển khai các tháp thu nhận tín hiệu (cellular tower) nhằm nhanh chóng hỗ trợ viễn thông kỹ thuật số. Trong thực tế, nước này đã vượt qua Hoa Kỳ, nơi cáp đồng và thiết bị chuyển mạch analog (cơ sở hạ tầng cứng đang có) đang làm cho việc chuyển đổi sang truyền thông kỹ thuật số thực sự gặp trở ngại.

Cũng bằng chính cách đó, ASEAN có cơ hội lớn để trở thành khu vực tiên phong về triển khai cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số. Việc triển khai nhanh chóng này sẽ tạo ra một nền tảng mạnh mẽ cho thương mại trong thế kỷ 21, một nền thương mại mà hợp nhất khu vực, kết nối khu vực với kinh tế thế giới, và giúp các doanh nghiệp trong khu vực nâng cao tính cạnh tranh.

Một nền tảng thương mại như vậy là rất kịp thời. Nó giúp xác định vị trí tiên phong của ASEAN, và giải đáp vấn đề kinh tế hiện nay - định vị ASEAN để hưởng lợi lớn từ quá trình tái cân bằng sắp diễn ra. Với một nền tảng thương mại kỹ thuật số mới, ASEAN có thể trở thành trung tâm tái cân bằng kinh tế toàn cầu. ASEAN có thể là một đối tác thương mại lớn hơn với Trung Quốc khi mà nước này đang nóng lòng muốn giảm bớt sự phụ thuộc vào Châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ. Và có thể phát triển thương mại với Australia, Hàn Quốc và Nhật Bản, mở rộng thị trường sang các quốc gia khác của Châu Á. Và với tốc độ tăng trưởng nhanh của doanh nghiệp nhỏ và vừa cũng như thu nhập của người tiêu dùng ngày càng cao, ASEAN có thể thu hút đầu tư mới từ các đối tác châu Á cũng như trên thế giới.

ASEAN-BAC và GCEL đã đưa ra một lộ trình để xây dựng một nền tảng thương mại cho thế kỷ 21 mà sẽ đưa ASEAN thành chuẩn mới cho thương mại toàn cầu và thúc đẩy thương mại, hội nhập kinh tế, và tăng trưởng kinh tế bền vững. Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số sẽ cung cấp miễn phí cho người dùng cuối và thể hiện một bước tiến lớn trong đổi mới và hiệu quả kinh tế, bao gồm cả những lợi ích chính sau đây:

• Giảm chi phí thương mại trong ASEAN từ mức trung bình 10% hiện nay xuống 6%, tiết kiệm cho khu vực 47 tỷ USD mỗi năm và giảm tới 15% chi phí hoạt động đơn vị trung bình tại các doanh nghiệp ASEAN.
• Giúp hàng triệu doanh nghiệp nhỏ và vừa ASEAN trở nên cạnh tranh hơn, gắn kết hơn với thị trường thế giới, và thu lợi nhiều hơn.
• Mở ra một thị trường rộng lớn mới cho ngành tài chính, bảo hiểm, công nghệ và logistics của ASEAN, dự kiến đạt 6 nghìn tỷ USD vào năm 2020.
• Tạo nền tảng để tăng thêm giá trị thương mại lên tới 288 tỷ USD tại châu Á, và có khả năng tạo ra 14,7 triệu việc làm, trong đó 12,1 triệu việc làm tại ASEAN và 2,6 triệu việc làm tại phần còn lại của châu Á.
• Tối đa hoá lợi ích của cơ sở hạ tầng thương mại hiện có, đồng thời tăng cường an ninh hàng hóa, thúc đẩy tính bền vững của môi trường, và cải thiện khả năng phản ứng trước tác động của thiên tai.

IV. Kết luận

Phát triển dịch vụ logistics bao gồm cả hạ tầng vật lý (cứng) và hạ tầng mềm sẽ giúp nhiều cho khu vực kinh tế tư nhân trong ASEAN. Đặc biệt, khu vực tư nhân sẽ được tham gia mạnh mẽ vào quá trình triển khai cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số vì khu vực này là động lực chính của hội nhập kinh tế khu vực và tăng trưởng kinh tế. Lộ trình này sẽ tạo ra cơ hội vàng cho khối kinh tế tư nhân đi tiên phong trong kết nối ASEAN với thế giới. Chúng tôi tin rằng đã đến lúc nắm lấy cơ hội này vì lợi ích của 580 triệu công dân ASEAN nói chung và hơn 80 triệu người dân Việt Nam nói riêng.

Ts. Đoàn Duy Khương, Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI)