Cần hoàn chỉnh cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển

Việt Nam đang được xem là thị trường tiềm năng hàng đầu về hàng hải, tuy nhiên thực tế phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đang bộc lộ nhiều bất cập. Những bất cập về hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng, cơ chế quản lý, quy hoạch… khiến nhiều doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng biển gặp khó khăn.

Cảng biển nhiều, trong khi lượng hàng hóa thông qua đang sụt giảm khiến các cảng biển đua nhau hạ thấp giá dịch vụ. Mức cước giảm bình quân khoảng 15 - 20%, thậm chí đối với mặt hàng công-ten-nơ có cảng hạ tới 30%. Thị phần container xuất, nhập khẩu chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận, vô hình trung đã tăng lợi nhuận cho các hãng kinh doanh vận tải nước ngoài, còn lợi ích các cảng nước ta bị giảm sút, thậm chí một số cảng bị lỗ. Tình trạng cạnh tranh giảm giá dưới sức ép của các hãng tàu đang gây khó khăn về tài chính cho các nhà đầu tư.

Một trong những vấn đề chính của Việt Nam hiện này là cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và điểm nóng là các bến cảng container như đã dự kiến. Nhiều dự án cảng mới đang được nhà đầu tư xúc tiến nhanh nhưng kết nối giao thông hậu phương cũng như những tiện ích và hệ thống dịch vụ hỗ trợ đi kèm còn chưa đầy đủ và sắn sàng, làm tăng chi phí và rủi ro cho các nhà đầu tư, khó khăn cho các đơn vị xuất nhập khẩu và tác động tiêu cực đến đời sống của cộng đồng dân cư ở hậu phương cảng. Bên cạnh đó, cơ chế quản lý và phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển và luồng hàng hải với vai trò điều phối của tổ chức chính quyền cảng vẫn chưa được hoàn chỉnh để ban hành. Tại các cảng nước sâu cho khu vực miền Bắc, luồng lạch vào các cảng khu vực Hải Phòng sau nhiều năm không được duy tu thường xuyên nên ngày càng cạn dần đã ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động khai thác cảng ở khu vực này, làm tăng chi phí chuyển tải cho chủ hàng, chủ tàu và giảm hiệu quả đầu tư của các cảng. Luồng thiết kế vào cảng Đình Vũ là cho tàu 20.000 DWT nhưng hiện nay chỉ đạt độ sâu cho tàu 10.000 DWT; trong khi các cảng đều thiết kế, xây dựng cho tàu 20.000 DWT. Nhu cầu cảng nước sâu cho khu vực miền Bắc tương tự như cảng Cái Mép cho khu vực miền Nam đang rất cấp thiết trước áp lực hàng hóa tăng nhanh.

Tại cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, các tuyến tàu container cỡ lớn nối trực tiếp Việt Nam với thị trường Bắc Mỹ và châu Âu đã được hình thành và đang ở vào giai đoạn thăm dò thị trường để chuẩn bị phát triển lên qui mô và tần suất cao hơn. Tuy nhiên, do nhu cầu vận tải nói chung giảm sút trong thời gian gần đây trong khi chi phí vận chuyển nội địa còn cao làm chậm tốc độ chuyển dịch hàng từ những cảng cũ ở nội đô Tp.HCM ra cảng nước sâu, một số hãng tàu đã thay đổi kế hoạch khai thác, tăng cường sử dụng cỡ tàu phù hợp với khối lượng hàng hóa và khai thác các tuyến đường có hiệu quả kinh tế cao hơn. Tồn tại chính của khu vực cảng nước sâu này vẫn là điều kiện hạ tầng kết nối với hậu phương, và cơ chế quản lý, thủ tục, dịch vụ hỗ trợ chưa đáp ứng được yêu cầu của một cảng cửa ngõ quốc tế.

Còn đối với ĐBSCL, cảng Cần Thơ và cảng Cái Cui được xem là cảng trung tâm. Dự án luồng Định An được cải tạo qua kênh Quan Chánh Bố cho tàu 10.000 tấn ra vào với kinh phí ước tính 198 triệu USD đã triển khai từ năm 2009, được kỳ vọng sẽ tạo bước ngoặc cho việc thu hút tàu hàng nước ngoài trực tiếp đến cảng. Tuy nhiên, do luồng cũ không được đầu tư nạo vét và tình hình thực hiện cải tạo luồng mới kéo dài gây khó khăn lớn cho tàu ra vào các cảng trên sông Hậu, ảnh hưởng không nhỏ đến tình hình khai thác của các doanh nghiệp cảng trong khu vực. Bên cạnh đó, vận tải đường bộ tăng trên tuyến đường kết nối khu vực đồng bằng với cụm cảng số 5 đã làm giảm đáng kể lượng tàu hàng thông qua các cảng ĐBSCL trong vài năm qua.

Để giải quyết thực trạng yếu kém hiện nay, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) - ông Lê Công Minh cho biết trong thời gian tới Hiệp hội sẽ đẩy mạnh hơn nữa quan hệ hợp tác với khối cảng ASEAN và quốc tế để tạo điều kiện cho các cảng phát triển nguồn nhân lực và hội nhập kinh tế một cách chủ động hơn. Đồng thời tăng cường liên kết với các hội ngành nghề liên quan để giải quyết những công việc chung của cộng đồng hàng hải.

Quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam đến 2020 đã được điều chỉnh với tầm nhìn đến 2030, lấy kết cấu hạ tầng làm đòn bẩy phát triển kinh tế. Tuy nhiên việc quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch về phía Nhà nước còn chậm và thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng kịp nhu cầu thị trường và tiến độ đầu tư của khu vực doanh nghiệp. Nói chung, kết cấu hạ tầng giao thông còn chạy theo nhu cầu, chưa thật sự là đòn bẩy phát triển kinh tế. Bên cạnh đó, việc điều chỉnh quy hoạch và những cơ chế đi kèm để tăng năng lực cạnh tranh vẫn chưa theo kịp nhu cầu thị trường đặc biệt là thị trường mở mà Việt Nam đang hướng đến trong chiến lược kinh tế biển.

Ông Minh cho rằng để tạo điều kiện cho khối cảng hoạt động thuận lợi và phát triển, Chính phủ VN cần sớm hoàn chỉnh cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển cho từng khu vực, sớm có quy hoạch phát triển logistics, vận tải đa phương thức cạnh tranh với nước ngoài, đồng bộ hoá việc quy hoạch phát triển cảng biển với quy hoạch giao thông cầu đường, luồng lạch. Đặc biệt chủ trương Nhà nước quản lý về quy hoạch phát triển cảng biển và luồng hàng hải cần được thể chế hóa sao cho có thể tạo được động lực và nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển nhanh và đúng hướng, có hiệu quả cao nhất.

Thanh Tân