Phát triển cảng nước sâu: Sức bật của Đồng bằng sông Cửu Long

Hiện nay, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) khoảng 8-10 triệu tấn/năm, chiếm 17% lượng hàng của cả nước. Tuy nhiên, các cảng biển ở khu vực này chỉ hoạt động từ 25 – 50% công suất thiết kế và 70% sản phẩm xuất khẩu của vùng này vẫn phải trung chuyển qua các cảng xuất khẩu ở Tp.HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu; gây quá tải cho đường bộ và hệ thống cảng ở vùng Đông Nam bộ. Nguyên nhân chính là do hạn chế về luồng lạch bởi sa bồi tại các cửa sông cửa biển khu vực ĐBSCL nên các tầu trọng tải lớn (trên 5000 DWT) không ra vào được.

ĐBSCL có khoảng 26 cảng lớn nhỏ. Trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã xác định Cụm cảng ở ĐBSCL thuộc nhóm số 6, trong đó hệ thống cảng tại Cần Thơ (Cảng Cái Cui, các bến Hoàng Diệu, Bình Thủy, Trà Nóc – Ô Môn ) là cảng tổng hợp loại I và là đầu mối thương mại, hàng hải phục vụ trực tiếp cho tiểu vùng Tây sông Hậu, tiểu vùng giữa sông Tiền và sông Hậu. Hiện tại, Cảng Cái Cui đã được đầu tư hàng trăm tỉ đồng xây dựng mới, đến nay đã hoàn thành giai đoạn 1. Đây là cảng lớn nhất ĐBSCL. Khi hoàn thành, cảng có thể tiếp nhận tàu có tải trọng 20.000 tấn. Hai cảng Cần Thơ, Trà Nóc cũng được đầu tư nâng cấp, hiện đã xây dựng cầu cảng mới dài 90m, mở rộng kho bãi tăng thêm 12.000m2, trong đó có bãi chứa container rộng 6.000m2. Việc vận chuyển hàng hóa thông qua hai cảng này tiết kiệm khoảng 5 USD/tấn hàng so với vận chuyển tại các cảng thuộc khu vực Tp.HCM. Ngoài ra, Tp.Cần Thơ đang nghiên cứu để xây dựng cảng nổi ngoài biển Đông (hình thức cảng trung chuyển hoặc nối bờ). Dự kiến đến năm 2025, công trình này sẽ hoàn thành, có thể tiếp nhận tàu có tải trọng 60.000 tấn.

Cùng với hệ thống cảng Cần Thơ, hệ thống cảng loại II ở các địa phương trên sông Tiền, sông Hậu, sông Cái Lớn, ven biển Tây, gồm: Cảng Cao Lãnh (Đồng Tháp); cảng Tiền Giang, Cảng Vĩnh Long, cảng Bến Tre, cảng Mỹ Thới (An Giang), cảng Hậu Giang, cảng Trà Vinh, cảng Sóc Trăng, Cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng ở Kiên Giang (có Bến Hòn Chông, Bình Trị, Kiên Lương, bến Bãi Nò, Hà Tiên), cảng Phú Quốc (bến An Thới, bến Vịnh Đầm và bến Mũi Đất Đỏ).

Tuy nhiên, hiện nay, luồng lạch tại các cửa sông chính như cửa Định An, cửa Tiểu thuộc sông Tiền, sông Hậu bị bồi lắng, khiến các tàu có tải trọng trên 3.000 tấn ra vào khó khăn. Vì vậy, chủ yếu hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ về cụm cảng Đông Nam bộ, làm tăng chí phí vận tải khá cao. Theo các chuyên gia kinh tế, vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ về Tp.HCM và qua các cảng Đông Nam bộ khiến cho chi phí vận chuyển mỗi tấn hàng hoá tăng thêm 8 – 10 USD/tấn (hay 180 USD/1 container), dẫn đến giảm sức cạnh tranh của hàng hóa khu vực so với hàng hoá của các nước khác trên thị trường thế giới. Trong khi đó, Cảng Cái Cui được xây dựng với kỳ vọng trở thành cảng biển có quy mô lớn nhất ở ĐBSCL nhưng thực tế đã không như mong muốn bởi lẽ các tàu biển có trọng tải trên 5.000 tấn khó ra vào cảng do phải vượt qua cửa biển Định An – nơi thường xuyên bị bồi lắng. Các ngành chức năng và Chính phủ đã tìm hướng cho tàu lớn qua cửa Định An bằng cách xây dựng dự án mở cửa qua kênh Quan Chánh Bố (thuộc tỉnh Trà Vinh) để giải phóng năng lực bị kiềm hãm cho Cảng Cái Cui và các cảng qua sông Hậu. Tuyến kênh mới và cũ sẽ được đào, vét để đạt độ sâu từ 6,5 – 8,5 m, mặt kênh rộng 200 m, đáy kênh rộng ít nhất 85 m. Để tránh bồi lắng, sẽ xây dựng hai đê chắn sóng tại hai bên bờ kênh với tổng chiều dài 4 km. Dự án này khi hoàn thành có thể cho tàu vào cụm cảng Cần Thơ khoảng 10.000 tấn (đầy tải) hoặc 20.000 tấn (vơi tải). Dự kiến dự án kênh Quan Chánh Bố sẽ hoàn thành vào năm 2012 nhưng thực tế cho đến nay, tiến độ triển khai dự án rất chậm và hướng giải quyết cho cụm cảng Cần Thơ vẫn còn chưa sáng sủa. Hơn nữa theo TS.Võ Hùng Dũng - Giám đốc VCCI chi nhánh Cần Thơ, dự án dù có hoàn thành đúng tiến độ thì cũng phải chờ ít nhất một thập niên nữa mới đưa vào khai thác có hiệu quả.

Về hướng đi lâu dài, Bộ Giao thông Vận tải đã thông qua Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển ĐBSCL (Nhóm 6) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Trong đó, mục tiêu đảm bảo thông qua lượng hàng dự kiến qua cảng từ 56 – 70 triệu tấn/năm vào năm 2015 và từ 132 – 152 triệu tấn/năm vào năm 2020. Quy hoạch cũng đặt mục tiêu xây dựng cảng Cần Thơ thành cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực; các cảng tổng hợp địa phương, các bến cảng chuyên dùng tại khu vực sông Tiền, sông Hậu, bán đảo Cà Mau ven biển Tây và đảo Phú Quốc là cảng vệ tinh. Mục tiêu của quy hoạch còn đặt ra nhiệm vụ nghiên cứu, triển khai phương án vận tải than nhập cho tàu trên 100.000 DWT phục vụ các trung tâm điện lực; phương án chuyển tải hàng hóa khác cho tàu biển lớn trên 100.000 DWT tại khu vực ngoài khơi cửa sông Hậu.

Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng - Hội Nghiên cứu cảng biển Việt Nam cho biết để đạt được mục tiêu đề ra cũng như tăng cường giao thương với các nước xa, phải sử dụng những tàu trọng tải lớn (50.000 – 100.000 DWT) để giảm giá thành vận chuyển, đạt hiệu quả kinh tế cao. Thực tế này đòi hỏi ĐBSCL phải có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn để nâng cao giá trị hàng hóa của vùng và thúc đẩy ĐBSCL phát triển nhanh hơn. TS.Nguyễn Hữu Nguyên thuộc trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam cho rằng cùng với nỗ lực xây dựng cảng nước sâu, cũng cần chú trọng nâng cấp chất lượng dịch vụ logistics phục vụ vận tải thuận lợi, đáp ứng yêu cầu kết nối nội vùng, liêng vùng, kết nối hiệu quả các phương thức vận tải để giảm thời gian, chi phí vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong khu vực; từ đó giảm áp lực lên các trục giao thông liên kết ĐBSCL với Tp.HCM.

Gia Hòa