Đề án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Chưa thuyết phục

Trong chiến lược quy hoạch và phát triển hệ thống giao thông quốc gia, dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam đang thu hút được sự quan tâm từ các cấp lãnh đạo đến người dân, vì đây là đường giao thông huyết mạch, xương sống cho sự phát triển kinh tế vùng miền. Tuy nhiên, việc lập báo cáo và thực hiện dự án vẫn còn nhiều vấn đề chưa thông suốt.

Vốn ODA của Nhật Bản cho Việt Nam vay là rất lớn, điều kiện cho vay thoáng nhưng trên thực tế dự án thực hiện lại quá cao.

Có nhiều ý kiến cho rằng, dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam là một dự án lớn nhưng việc lập báo cáo rồi thẩm tra dự án đều do phía đối tác cho vay thực hiện sẽ thiếu tính khách quan và độc lập. Tại cuộc hội thảo về việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam do Bộ GTVT và Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam tổ chức vừa qua, các chuyên gia lo ngại rằng, dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam có tổng mức đầu tư rất lớn, nếu không tính toán đầu tư, cân đối ngân sách một cách hợp lý sẽ dẫn đến những khoản nợ khổng lồ.

Thiếu tính khách quan

Theo kế hoạch được đưa ra, tổng mức đầu tư của dự án lên đến hơn 5,8 tỷ USD và được tiến hành theo từng giai đoạn. Trong đó tuyến Hà Nội - Nghệ An dài hơn 300km sẽ được xây dựng và đưa vào khai thác trước, sau đó đến đoạn Nha Trang- TP HCM. Dự kiến đến năm 2035 sẽ thông toàn bộ tuyến.

Theo ước tính của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, đến năm 2030, nhu cầu đi lại của người dân ở vào khoảng 534.000 lượt người/ngày, trong khi năng lực vận tải bằng đường bộ, hàng không và tuyến đường sắt hiện nay chỉ đủ khả năng chuyên chở 378.000 hành khách/ngày. Việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân mà chất lượng phục vụ và thời gian đi lại cũng được người dân quan tâm hơn, bên cạnh đấy nó cũng là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế ở các địa phương có đường sắt đi qua.

Đánh giá về công tác chuẩn bị và thực hiện dự án, ông Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng, mặc dù đây là một dự án lớn nhưng việc triển khai thực hiện của các bên liên quan vẫn hết sức sơ sài, điều này thể hiện qua việc làm báo cáo dự án chỉ có sáu tháng và thẩm tra báo cáo chỉ trong vòng hai tháng. Ông Liêm nhấn mạnh: “Tại sao một dự án lớn lại làm báo cáo thẩm tra nhanh đến vậy?! Chúng ta xác định nguồn vốn đầu tư lớn nhất vào dự án là vốn vay ODA của Nhật Bản, vậy tại sao việc lập báo cáo rồi thẩm tra dự án đều do phía đối tác cho vay làm. Chính điều này đã tạo nên sự thiếu khách quan, độc lập”

Ông Liêm cũng cho biết thêm, Việt Nam phải hết sức cẩn thận trong việc thực hiện dự án bởi nguồn vốn thực hiện đều là từ đi vay, ông đánh giá: “Vốn ODA của Nhật Bản cho Việt Nam vay là rất lớn, điều kiện cho vay thoáng nhưng trên thực tế dự án thực hiện lại quá cao. Ví dụ để xây dựng cầu Cần Thơ Việt Nam đã vay của Nhật Bản tới 550 triệu USD, trong khi để xây dựng cầu Mỹ Thuận Việt Nam chỉ vay của Úc không tới ½ trong số đó (60 triệu USD)”. Nếu Việt Nam không nghiên cứu thật kỹ sẽ vướng vào vòng kim cô ODA”, ông Liêm nhấn mạnh.

Việc liên tục tăng vốn đầu tư xây dựng dự án cũng là một vấn đề đáng lo ngại. “Hai năm trước báo cáo chỉ ước tổng vốn đầu tư cho dự án là 33 tỉ USD, đến nay đã tăng lên 55 tỉ và năm năm nữa có thể sẽ lên tới 100 tỉ. Tôi hết sức lo lắng trước sự vội vã trong việc thực hiện dự án lớn này” - ông Liêm bày tỏ.

Hiệu quả kinh tế thấp

Nhiều đại biểu tham dự Hội thảo cũng tỏ ra nghi ngờ về tính hiệu quả của việc thực hiện dự án. Tiến sĩ Nguyễn Quang A, chuyên gia kinh tế tỏ ra hoài nghi. “Tôi nghe đề cập 25 năm nữa có tàu cao tốc thì rất sướng. Hơn nữa, chỉ vài chục năm là thu hồi được vốn thì giỏi quá. Nhưng thực tế Việt Nam không thể lạc quan tếu được, vì tiềm lực quốc gia có hạn trong khi có nhiều việc cần thiết khác phải làm như xây dựng metro, sân bay…”.

Đồng quan điểm với TS. Nguyễn Quang A, GS. Nguyễn Xuân Trục, Hội Cầu đường Việt Nam, cũng tỏ ra nghi ngờ về khả năng hoàn vốn cho dự án mà Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra. “Thực tế ở các nước phát triển, đường cao tốc rất phát triển bởi người dân sử dụng nhiều, người ta có thể ở cách nơi làm việc hàng trăm cây số. Nếu như ở Việt Nam khi có đường cao tốc, liệu người dân có chấp nhận chuyện ở Vinh nhưng sáng đi tàu cao tốc ra Hà Nội làm việc không. Nếu dân không đi thì hiệu quả kinh tế sẽ không cao. Đơn cử, khi triển khai đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh, báo cáo cũng đưa ra con số dự báo rất cao về phương tiện đi lại nhưng thực tế hiện nay số xe lưu thông lại thấp hơn đến hàng chục lần!”

Nhiều ý kiến cũng cho rằng sắp tới ngành giao thông cũng sẽ đầu tư xây dựng nhiều tuyến đường bộ cao tốc, hàng loạt cảng hàng không, cảng biển… Đồng thời, nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho TP.HCM và Hà Nội cũng rất lớn. Trong khi đó, túi tiền của nhà nước có hạn nên cần phải nghiên cứu kỹ dự án trước khi quyết định đầu tư.

Lương Tuấn