09:34:27 | 17/6/2010
Thiếu một ngành công nghiệp phụ trợ, thay đổi liên tục chính sách thuế và tỷ lệ nội địa hoá thấp là những yếu tố cản trở sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt
Tại hội thảo trong khuôn khổ Triển lãm quốc tế lần thứ 6 về phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ diễn ra tại Hà Nội vừa qua, nhiều chuyên gia trong ngành đã bày tỏ sự nghi ngại cho sự phát triển ngành ô tô trong nước thời gian tới.
Còn quá nhiều bất cập
Tại Hội thảo, các chuyên gia đã “chua chát” đánh giá, sau năm mươi năm xây dựng, ngành sản xuất ô tô mới chỉ dừng lại ở công đoạn “lắp ráp”, bộc lộ những hạn chế của một ngành công nghiệp nhỏ lẻ, công nghiệp phụ trợ yếu kém. Với doanh số trên 100 nghìn xe/năm nhưng có tới trên 40 doanh nghiệp sản xuất lắp ráp. Rất nhiều trong số này đã sử dụng công nghệ, thiết bị lạc hậu, chất lượng kém và “ỷ lại” đòi Nhà nước hỗ trợ.
Hiện tại, đã có trên 60 DN sản xuất phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, tuy nhiên, hầu hết các DN này có quy mô nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, hàm lượng công nghệ cao còn ít và có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm.
Trong khoảng năm 2008 - 2009 và nửa đầu năm 2010, doanh số bán ô tô của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước khá ổn định, với mức tăng bình quân 10%/năm, bất chấp tác động của khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
Số liệu thống kê của Bộ Công Thương cho thấy, từ năm 2002 đến hết 2009 đã có thêm gần 1 triệu ô tô được đưa vào lưu thông, mức tăng trưởng đạt khoảng 4,25 lần và tốc độ tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là 60,1%. Những gì mà các DN sản xuất lắp ráp ô tô trong nước làm được vẫn chưa đủ so với yêu cầu đặt ra của cơ quan quản lý và thị trường.
Hơn nữa, do sản lượng từng dòng xe ô tô được sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá nhỏ nên việc đẩy mạnh nội địa hóa để phát triển công nghiệp phụ trợ gặp nhiều khó khăn. Đơn cử, năm 2009 lượng xe sản xuất lắp ráp của 54 DN trong nước là hơn 152 ngàn chiếc, tính bình quân mỗi DN chỉ làm ra 2.800 xe - một con số quá nhỏ nếu chia cho 400 mẫu xe đang có trên thị trường Việt Nam để các nhà sản xuất linh - phụ kiện nhìn thấy hiệu quả có thể đầu tư vào lĩnh vực này.
Công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô đã mang lại khoảng 30 triệu USD/năm. Tuy nhiên, các doanh nghiệp có quy mô đầu tư nhỏ, mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng, sản phẩm là các linh kiện đơn giản, hàm lượng công nghệ cao còn ít và có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá sản phẩm.
Với 54 doanh nghiệp và khoảng 400 chủng loại, mẫu mã xe được lắp ráp trong nước, trung bình 380 chiếc cho một mẫu xe. Vì vậy, việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện ít được doanh nghiệp mặn mà vì không hiệu quả. Triển vọng xuất khẩu cũng kém lợi thế vì doanh nghiệp trong nước chưa sản xuất được các loại nguyên, vật liệu chủ yếu. Mặt khác, công nghệ trong sản xuất ô tô đóng vai trò quyết định thì hầu hết doanh nghiệp trong nước không có chuyển giao công nghệ tiên tiến của thế giới. Bên cạnh đó, sự phát triển của ngành ô tô chịu tác động ảnh hưởng mạnh từ cơ chế chính sách, trong đó chính sách thuế nhiều biến động khiến ngành sản xuất lắp ráp, ô tô gặp nhiều khó khăn.
Những dự báo cho tương lai
Thời gian qua, sự hỗ trợ kích cầu tích cực từ phía Nhà nước thông qua giảm thuế VAT và phí trước bạ; những đầu tư lớn vào hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là đường cao tốc Bắc – Nam là những hỗ trợ tích cực tới ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Nếu tính theo mức tăng trưởng bình quân về sản lượng xe những năm qua, thì tới năm 2030 sẽ có 3 triệu xe, trong đó một nửa trong số này là xe con được sử dụng tại Việt
Tuy nhiên, áp lực đối với ngành công nghiệp này sẽ lớn nhất và năm 2018, khi thị trường ô tô Việt
Đi tìm giải pháp cho vấn đề này, theo Bộ Công thương, bên cạnh việc tiếp tục ưu tiên phát triển các dòng xe tải, xe bus, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần có thêm định hướng phát triển rõ ràng đối với dòng xe du lịch. Để thay thế việc phát triển dàn trải như hiện nay, và để đạt được quy mô sản xuất trong nước đủ lớn phục vụ chương trình nội địa hoá, việc đề xuất xây dựng chính sách phát triển tập trung có chọn lọc cụ thể ở một dòng xe nhất định để phát huy nguồn lực của doanh nghiệp và ngành công nghiệp vào việc phát triển là yêu cầu tất yếu.
Bên cạnh đó, việc thực hiện công cụ thuế đối với ngành công nghiệp ô tô cũng cần được thiết kế mức thu bảo đảm sự hợp lý giữa lợi ích và trách nhiệm của doanh nghiệp và người tiêu dùng, nhằm hướng tới sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Forum
Không nên ưu đãi và bảo hộ cho công nghiệp ô tô nữa
Ông Nguyễn Văn Phụng, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế- Bộ Tài chính
Các DN sản xuất lắp ráp ô tô trong nước đã được ưu đãi và bảo hộ quá nhiều từ chính sách thuế nên mang tâm lý ỷ lại và không chịu phát triển, đã đến lúc không nên ưu đãi cho công nghiệp sản xuất ô tô nữa.
Nếu so sánh số liệu giữa các năm với nhau đều cho thấy tình hình tiêu thụ ô tô tại thị trường Việt Nam chủ yếu phụ thuộc vào thu nhập của người dân và sức mua của thị trường chứ không đơn thuần là do chính sách thuế. Theo tôi, định hướng chung về chính sách thuế cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian tới cần góp phần bảo hộ hợp lý sản xuất trong nước và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô; tạo thuận lợi cho NK, tăng nguồn cung như không gây tác động nhập siêu nhằm tạo sức ép thúc đẩy sản xuất trong nước, giảm giá và nâng cao chất lượng; khuyến khích tạo thuận lợi cho tiêu dùng, mở rộng quy mô thị trường.
Để đối phó với việc giảm thuế theo lộ trình cam kết của WTO, ASEAN, cho đến thời điểm này, năm 2010, Bộ Tài chính cũng chưa có một phương án cụ thể sẽ cắt giảm thế nào. Hiện vẫn còn 2 luồng ý kiến. Có ý kiến cho rằng cần một lộ trình giảm thuế nhập khẩu từ nay đến năm 2018, chia thành các bước để tránh thiên lệch về luồng thương mại.
Tuy nhiên, cũng có ý kiến đề nghị ổn định mức thuế tối đa theo cam kết đến năm 2018, kể cả với ô tô nguyên chiếc và phụ tùng, để hỗ trợ sản xuất lắp ráp trong nước.
Cần có một ngành cơ khí chế tạo phát triển để làm động lực cho phát triển công nghiệp ô tô
Ông Dư Quốc Thịnh - Tổng thư ký Hội kỹ sư ô tô Việt Nam,
Nếu không làm được điều này Việt Nam không có khả năng thực hiện chương trình nội địa hóa, đảm bảo phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô và lúc đó không những không có khả năng cạnh tranh trong khu vực mà Việt Nam mãi chỉ lắp ráp ô tô. Hơn nữa, cần tìm được một dòng xe chiến lược để hướng công nghiệp phụ trợ phát triển theo đó. Bộ Công Thương đang xây dựng Nghị định phát triển công nghiệp phụ trợ nhưng vẫn vướng nhiều vấn đề. Bên cạnh đó, Bộ cũng đang đề nghị sửa đổi quy hoạch chiến lược phát triển công nghiệp ô tô cho phù hợp với tình hình thực tế. Cụ thể là phát triển dòng xe nào, cần cơ chế và chính sách gì cho dòng xe chiến lược.
Nguyên nhân chính ở chỗ hầu hết các DN sản xuất lắp ráp xe trong nước (thường là doanh nghiệp FDI) đã lên kế hoạch sản xuất trước hàng năm để đặt linh kiện từ nhà cung cấp phụ tùng tại công ty mẹ. Lượng phụ tùng, máy móc sẽ được nhập về Việt Nam theo kế hoạch, DN chỉ gia công lắp ráp và sử dụng nội địa hóa một số linh kiện chi tiết đơn giản trong nước. Vì thế, khi có biến động về thị trường, sức tiêu thụ tăng đột biến thì DN cũng cần có độ trễ nhất định để NK thêm linh kiện về nhằm tăng sản lượng cung cấp cho thị trường. Thực trạng này cho thấy, thiếu một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh đã khiến công nghiệp sản xuất ô tô trong nước khó tăng tốc sau gần 20 năm khởi động.
Phải chuyên môn hoá sản phẩm ô tô của riêng mình
Với tốc độ tăng trưởng sản xuất công nghiệp ô tô tăng từ 10 - 15%/năm thì dự kiến đến năm 2020 sẽ có khoảng 2,8-3 triệu ô tô các loại, trong đó xe con chiếm khoảng 50%, xe khách 17%, xe tải 33%. Nếu cơ sở hạ tầng giao thông phát triển đồng bộ sẽ là cơ hội tốt cho ngành công nghiệp ô tô phát triển. Tuy nhiên, nếu không phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ, Việt Nam vẫn chỉ là nơi lắp ráp và tiêu thụ mà thôi. Nội địa hóa các linh kiện, phụ tùng ô tô là điều kiện quan trọng để Việt Nam có ngành công nghiệp ô tô riêng.
Để phát triển công nghiệp ô tô của một nước đi sau thì có thể tính toán theo hướng tham gia vào chuỗi giá trị gia tăng toàn cầu, nghĩa là, có thể sản xuất đồng loạt, với số lượng lớn một loại sản phẩm nhất định. Ví dụ, Việt Nam có thể sản xuất một con ốc vít có chất lượng cho một hãng ô tô lớn trên thế giới chứ không nhất thiết phải đầu tư lớn để sản xuất bằng được một chiếc xe ô tô hoàn thiện với hơn 2.000 linh kiện, phụ tùng. Sản xuất một chiếc xe ô tô hoàn thiện như thế chỉ bằng nội lực là điều không tưởng.
Mỗi nước chỉ nên tiếp nhận sản xuất một vài linh kiện để tạo nên sản phẩm chứ không nên độc lập sản xuất cả một sản phẩm trọn vẹn. Điều này cho phép bảo đảm thực sự sản phẩm đó là của Việt Nam; đồng thời tránh được hiện tượng lạm dụng và không chịu phát triển sản xuất nội địa. Điều quan trọng nữa là với cách thức này, Việt Nam sẽ trực tiếp tham dự vào chuỗi giá trị gia tăng toàn cầu.
Hương Ly
English
